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Les chiffres [p. 421] montrent que le budget de VIA passerait de 475 651 000 $ en 2012/2013 à un lamentable 187 783 000 $ en 2013/2014, soit une baisse de 60%.

« Dans un contexte où les gouvernements avant-gardistes de la planète investissent dans le transport de passagers par rail pour en faire le pilier de leur système de transport soutenable, ces possibles coupes chez VIA Rail sont incompréhensibles et à courte vue », a déclaré Chris Turner, critique des Verts en matière de Transports.

« Le service ferroviaire de passagers est une composante vitale de notre infrastructure de transport même si on le néglige depuis longtemps. Encore une fois, les Conservateurs de Harper sont prêts à sacrifier l’avenir pour une poignée de votes », a ajouté M. Turner.

« Nous en sommes encore au niveau des estimés pour ce qui est du budget de l’an prochain. C’est pourquoi je continuerai à demander une augmentation du budget de VIA Rail. J’ai récemment fait parvenir une lettre au PDG de VIA Rail au sujet des récentes coupures de service et autres changements de politique qui semblent destinés à faire fuir la clientèle. D’abord affaiblir VIA Rail pour mieux la privatiser ensuite serait typiquement harpérien », a déclaré la chef du Parti vert du Canada et députée de Saanich-Gulf Islands, Mme Elizabeth May.

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Depuis 2006, Transports Canada verse des fonds dans le cadre du Programme de contribution aux services de police dans les aéroports aux aéroports de Victoria, de Kelowna, de Hamilton et de London. Le Programme, mis en place il y a quatre ans, mais transféré à Transports Canada en 2007, a été créé en vue d’aider les aéroports admissibles désignés dans le financement des coûts accrus pour les services de police liés à la sécurité, afin d’accroître la confiance du public dans la sûreté du réseau d’aviation et d’assurer une réaction adéquate de la police.

Cette importante contribution fédérale à la sécurité et à la sûreté des travailleurs et des voyageurs canadiens prendra fin le 31 mars 2013.

« Je suis passée par l’aéroport de Kelowna dernièrement, et les employés sur place s’inquiétaient du départ imminent des deux agents de la GRC affectés à leur aéroport », a déclaré Mme May. « Bien que cet aéroport soit relativement petit, certains craignent qu’il puisse servir de point de transit pour des cargaisons de drogues à destination du nord de l’Alberta. »

Mme Candice Bergen, secrétaire parlementaire du ministre de la Sécurité publique, a répondu à la question de Mme May.

« Je crains que la décision de retirer les agents de la GRC et d’autres forces de police des aéroports, y compris celui de Victoria, qui dessert ma propre circonscription, ne fût prise sans consulter les représentants locaux et les collectivités touchées par cette mesure. Malheureusement, la réponse de Mme Bergen ne fait rien pour dissiper mes craintes. »

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Il n’y a maintenant plus personne dans le dernier wagon, soit le fourgon de queue, comme l’exigeait le règlement à une époque, pour assurer la sécurité. Je crois que le déversement au lac Wabamun, dont la députée d’Edmonton—Strathcona a beaucoup entendu parler, est survenu en grandement partie en raison de la suppression de postes importants dont la fonction était d’assurer la sécurité à bord des trains de marchandises.

Le service doit être fiable et sécuritaire. Il y a beaucoup trop de déraillements.

Olivia Chow: Monsieur le Président, le Bureau de la sécurité des transports du Canada a fait une série de recommandations, notamment sur le personnel. D’autres portent sur la nécessité d’installer des dispositifs technologiques évolués dans les wagons. Par exemple, il n’y a toujours pas d’enregistreur de conversation dans la cabine de pilotage des locomotives, même si cela fait huit ans qu’on en a recommandé l’installation.

Un système de commande intégrale des trains, qui immobiliserait automatiquement le train, a également été recommandé. Si le chef de train ignorait un projecteur, un rail ou un feu rouge, le système, qui est doté d’un GPS, freinerait automatiquement le train. Malheureusement, le ministre ne tient pas compte non plus de cette recommandation. Aux États-Unis, tous les trains doivent être munis d’un système de freinage automatique, mais ce n’est pas prévu dans la loi canadienne.

Par conséquent, le personnel et les technologies nécessaires doivent être en place pour assurer des services ferroviaires sûrs.

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J’aimerais signaler au député un point qui me tracasse depuis longtemps en tant qu’apôtre du transport ferroviaire des passagers. Le député a souligné que l’entreprise VIA Rail n’est pas propriétaire des voies ferrées qu’elle utilise, ce qui est tout à fait exact. Elle doit obtenir la permission des transporteurs de marchandises à qui elle loue les voies. Cela devient toutefois de plus en plus difficile, puisque la longueur des trains de marchandises augmente constamment, et qu’ils ne peuvent donc plus utiliser les voies d’évitement. Du fait même, c’est toujours le train de passagers qui, parce qu’il est plus court, doit se ranger sur la voie d’évitement et attendre que le convoi de marchandises soit passé. Cela nuit à l’efficacité du transport de passagers.

Le député aurait-il des commentaires à ce sujet?

Matthew Kellway: Monsieur le Président, si on veut assurer l’avenir des transports collectifs, on doit d’abord chercher à rendre le transport des passagers plus efficace. Les retombées environnementales seraient considérables. Depuis une vingtaine d’années, l’intensité des émissions dues au transport ferroviaire des passagers a diminué d’environ 26 %, mais il y aurait moyen de faire encore beaucoup mieux.

Ce serait génial si on trouvait le moyen de donner la priorité aux trains de passagers, sans pour autant compromettre le rendement et l’efficacité du transport des marchandises.

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« Ces compressions, qui frappent au cœur de notre infrastructure nationale, auront des conséquences économiques graves; pour la seule industrie du tourisme, le Canada sera perdant sur toute la ligne. La réduction du service passager entraînera automatiquement une baisse d’achalandage. Certaines collectivités seront isolées et les personnes âgées pourraient être les premières à vivre un sédentarisme forcé, puisqu’elles devront se tourner vers les transporteurs aériens ou les autoroutes. Ce n’est pas ce que j’appelle une vision d’avenir », a déploré May.

Les compressions chez Via Rail s’inscrivent dans la foulée de compressions majeures dans les services publics, dont la plus récente visant l’abolition de 1000 emplois du secteur public.

Le Canada est le seul pays de l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE) sans stratégie de transport nationale. Tandis que les Européens ont des pôles d’échange intermodaux hautement sophistiqués, des liaisons ferroviaires à grande vitesse entre les grandes villes et les principaux aéroports, des pistes cyclables sécuritaires, efficaces et libres de pollution, des tramways dans les centres-villes et un service de train et d’autocar dans les régions rurales, les collectivités canadiennes sont de plus en plus isolées.

Pour la majeure partie du territoire canadien, les liaisons ferroviaires qui transportaient jadis des milliers de personnes tombent aujourd’hui en décrépitude. Les principaux axes ferroviaires – Edmonton-Calgary, Saskatoon-Regina et Halifax-Sydney – ont tous été éliminés en dépit de leur rentabilité.

« En effet, notre réseau ferroviaire a besoin de faire peau neuve, c’est pourquoi il faudrait plutôt chercher à améliorer l’efficacité des services voyageurs et le transport des marchandises, augmenter le nombre de trains de banlieue et transférer le fret des autoroutes aux trains de marchandises. Nous sommes en train de dérailler! Au lieu d’améliorer la situation, nous perdons peu à peu notre infrastructure ferroviaire, au grand détriment du Canada », a dénoncé May.

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J’aimerais simplement ajouter qu’à mon avis, la Chambre suit maintenant une voie qu’elle aurait peut-être voulu suivre plus tôt. Les députés sont prêts à adopter ce projet de loi. Je tenais à dire que je l’appuie moi aussi. Je crois qu’il jouit du soutien unanime de la Chambre.

Je laisse maintenant la parole à mon collègue du Bloc, qui a peut-être quelque chose à ajouter.

Nous devons faire en sorte que la sécurité ferroviaire soit considérée comme une priorité. Ce projet de loi est important, bien qu’il soit d’ordre administratif. J’espère qu’après son adoption, nous pourrons examiner certains des points soulevés pendant le débat à propos de l’amélioration de l’accès aux services ferroviaires, du transport de passagers et du transport des marchandises. On pourrait peut-être même envisager de moderniser le service ferroviaire canadien grâce à l’ajout de trains à grande vitesse. Mais tous ces sujets débordent du cadre du projet de loi que nous examinons actuellement.

Jean-François Fortin : Monsieur le Président, j’aimerais remercier de son commentaire très judicieux ma collègue de Saanich—Gulf Islands.

Effectivement, nous sommes à un point où tous les partis de cette Chambre conviennent de l’adoption de ce projet de loi. Je crois qu’il est important de renforcer la sécurité, comme l’a mentionné ma collègue. Il n’y a pas de doute à ce sujet. Tout à l’heure, j’ai fait allusion à la tarte aux pommes. Qui peut être contre la tarte aux pommes?

Il faut passer à une étape supplémentaire. Il faut nécessairement que le projet de loi soit adopté. Toutefois, je réitère qu’il est important que le gouvernement ait une politique claire qui permette aux chemins de fer, peu importe l’endroit où ils se trouvent au pays, de bénéficier d’argent pour l’entretien des infrastructures qui sont coûteuses mais qui rapportent énormément sur les plans de l’environnement, du développement durable et du transport, qu’il s’agisse du transport de marchandises ou de passagers. Ce qu’il faut, c’est une politique d’investissement claire pour le réseau ferroviaire partout au pays.

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Le député de Davenport a affirmé qu’il n’était pas vraiment plus rapide de faire le trajet entre Toronto et Ottawa en train que de le faire en voiture, ce qui m’a étonnée. Cependant, il faut noter que la vitesse peut également être dangereuse et que, sans la réglementation adéquate et les systèmes de freinage automatique nécessaires, elle peut causer des déraillements.

J’aimerais demander au député si, d’après lui, nous devons investir considérablement dans la modernisation des voies ferrées afin de pouvoir mettre en place des liaisons ferroviaires à grande vitesse et bénéficier des mêmes avantages que les sociétés modernes du monde qui achètent des technologies canadiennes auprès de Bombardier pour disposer de trains à grande vitesse?

Andrew Cash : Monsieur le Président, les députés ministériels aiment dire qu’ils sont des grands gestionnaires financiers et des brillants planificateurs économiques. Cependant, les économies émergentes sont en train d’investir dans les trains électriques à grande vitesse.

Les rails sont en place. Nous avons maintenant besoin d’importants investissements dans les infrastructures afin de pouvoir adapter notre réseau ferroviaire à la réalité du XXIe siècle.

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